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EDITORIAL

Ensayo y error

Actualizado el 22 de junio de 2012 a las 12:00 am

El puente sobre el Virilla ya alcanzó un desgaste suficiente para prever, a corto plazo, “deterioros muy severos”, capaces de “poner en peligro la seguridad”

La urgencia de una intervención decisiva no podría ser más clara, dada la extraordinaria importancia de la estructura

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Según el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme), los arreglos ejecutados en el puente sobre el río Virilla han seguido el método de ensayo y error. El error –añadimos– se ha hecho evidente apenas termina el ensayo. El país se acostumbró a contemplar, estupefacto, el anuncio de las fallas apenas concluida la última reparación.

La estructura alcanzó celebridad con el sobrenombre de “puente de la platina”. El Diccionario de la Real Academia exige decir “pletina”, pero tan persistente es el problema y tanto se ha hablado de él, que el término ya es un costarriqueñismo consolidado. Platina o pletina, el puente alcanzó un grado de desgaste suficiente para prever, a corto plazo, “deterioros muy severos”, capaces de “poner en peligro la seguridad de los usuarios y la funcionalidad general de la ruta 1, General Cañas”, dice el Lanamme.

El último arreglo, más error que ensayo, reemplazó la superficie de pavimento por rejillas rellenas de concreto. La reducción de peso flexibilizó la estructura, lo cual aumentó las vibraciones al punto que el Lanamme recomienda regular la velocidad de paso para reducir la trepidación.

Años después de detectados los problemas, el país tiene un puente con serias fallas estructurales sobre el cual es necesario pasar “despacito” para ver si hay “chancecito” de hacer un arreglo definitivo. Si no, surgirá una amenaza para la vida humana, y la más importante de nuestras carreteras podría quedar inutilizada.

Eso en condiciones de uso normal, pero en un informe anterior, el Lanamme había señalado la falta de un examen para asegurar “'que el puente tiene capacidad de resistir solicitaciones sísmicas luego de la sustitución de la losa de concreto reforzado por la rejilla rellena parcialmente con concreto”.

La urgencia de una intervención decisiva no podría ser más clara. Hace un año, Francisco Jiménez, entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, minimizó el riesgo creado por la sustitución de la losa a un costo de $3,8 millones. El puente, dijo, es tan vulnerable ahora como antes de la reparación. Para enfatizar el punto, se formuló una pregunta retórica: “¿Puedo seguir utilizando el puente?”. “Sí, ¡pero tengo que reforzarlo ya!”, respondió.

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Pasado otro año, el Lanamme lamenta la ausencia de intervención alguna en la estructura desde febrero, aunque el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) había prometido iniciar, en enero, los trabajos de reforzamiento. Luis Llach, sustituto de Jiménez en el despacho, dijo desconocer detalles del problema, pero ofreció su palabra como garantía de la futura solución.

Si la consigue, habrá puesto fin a un “monumento a la inoperancia”, para utilizar las palabras de su antecesor en el cargo, pronunciadas el 16 de junio del 2011, cuando todavía cabía algún debate sobre el éxito de la sustitución de la losa. El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos se mostraba escéptico y sostenía que el desprendimiento del concreto es producto del exceso de vibración causado por la sustitución de la losa original.

María Ramírez, directora de Puentes del MOPT, descartó los argumentos del Colegio y negó la necesidad de nuevos estudios de deflexiones o vibraciones porque el sistema de rejillas con concreto se aplica desde hace 80 años en todo el mundo. “¿Cómo es posible que tengamos 80 años de un sistema probado y que solo en Costa Rica falle?”, preguntó.

Para su desconcierto, es perfectamente posible. La nueva losa, a la cual se atribuyó una vida útil de 75 años, comenzó a mostrar debilidades en cuestión de semanas. El MOPT se vio obligado a admitirlo y el Ministro separó a la directora de Puentes de su cargo para abrirle un procedimiento administrativo.

Para entonces, ya habían transcurrido dos años desde abril del 2009, cuando surgió el problema. En ese momento, la reacción del MOPT fue negar su existencia, atribuyendo a la curiosidad de la gente la perturbación del tránsito causada por el desprendimiento de la “platina”. Según las autoridades, los conductores no podían resistir la tentación de asomarse al abismo y por eso disminuían la marcha. Algo hay de ironía en la reciente recomendación del Lanamme de imponer límites de velocidad al paso sobre el puente.

Entre julio y agosto del 2009, el MOPT fracasó en cuatro intentos de solucionar el problema y todavía estaban por venir los episodios relacionados con la sustitución de la losa. Admitidos todos los fracasos, la institución decidió separar la construcción de un puente de cuatro carriles, tendido en forma paralela al actual, del proyecto de ampliación de la vía a San Ramón. La idea es construir la nueva estructura por cuenta propia, en vista de la emergencia. Además, la obra permitiría reparar el viejo puente, para extender su vida por 30 años. Hay, pues, una esperanza de sustituir el método de la negación, el ensayo y el error por otro más eficaz. En eso está empeñada la palabra del nuevo ministro.

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