La autopista General Cañas es una arteria vital. Sin exageración, puede ser descrita como la vía más importante del país. Conecta a la capital con el aeropuerto Juan Santamaría y grandes centros de población cuyos habitantes viven a diario las penurias de una carretera cuya capacidad fue superada, hace mucho, por el transcurso del tiempo. Por ella transitan a diario unos 90.000 vehículos.
Como si la incapacidad para dar abasto fuese poco, la autopista también se muestra vulnerable en importantes puntos del trayecto. El más notable, diríase célebre, es el puente sobre el río Virilla, mejor conocido como el puente de la “platina” en virtud de las fallas estructurales cuya corrección se tornó imposible. La “platina” y el hundimiento en la zona de Ciudad Cariari se encargaron de demostrar, en diferentes momentos, la importancia de la vía.
La Bernardo Soto, que se extiende hasta San Ramón como continuación de la General Cañas, también desempeña un papel crucial en la red vial nacional y sufre limitaciones semejantes, pero hasta ahora solo ha sido posible ejecutar en ella labores de bacheo, insuficientes para frenar el paso del deterioro.
Cuando el Gobierno del expresidente Abel Pacheco anunció la intención de ampliar la autopista, en el 2004, apenas respondía a una necesidad apremiante, no a un impulso visionario. La necesidad de la obra ya se hacía evidente. Sin embargo, una larga serie de traspiés exigieron el paso de nueve años para insuflarle nueva vida al proyecto.
Los nueve años de atraso son más bien 15 si se considera el intento de mejorar la Bernardo Soto en 1998. El proyecto de reconstruir la vía en cemento se había anunciado tres años antes y fracasó cuando las autoridades rescindieron el contrato firmado con la empresa mexicana Marhnos y sus socios costarricenses.
La concesión para construir y administrar el trayecto entre San José y San Ramón durante 30 años fue adjudicada a Autopistas del Valle en el 2006, pero nunca se logró el financiamiento. El lunes, la Contraloría General de la República aprobó el traspaso de la concesión a la firma brasileña OAS, cuyos ejecutivos están próximos a concretar acuerdos con los bancos y esperan iniciar la obra en seis meses.
La nueva vía tendrá ocho carriles hasta el aeropuerto y se prolongará hasta San Ramón con cuatro carriles más. Un nuevo puente sustituirá al del Virilla y habrá carriles de ascenso donde sean necesarios entre el río Poás y San Ramón. Una radial conectará a Río Segundo con San Antonio de Belén, y nueve cruces de vías serán mejorados. Las obras costarán $524 millones, $354 millones más que en el 2004, cuando se anunció el propósito de ejecutarlas.
El país ha perdido tiempo y dinero. También la angustia e incomodidad de los usuarios representan un costo considerable, para no mencionar los peligros de la pista existente. El nuevo aliento del proyecto es motivo de justa satisfacción, como la expresada por la presidenta Laura Chinchilla, pero eso no obsta para lamentar el atraso causado por la mala ejecución, los engorrosos procesos de expropiación y la desconfianza creada en torno a la concesión de obra pública.
No hay duda de la comisión de errores en otros proyectos ejecutados mediante concesión, pero no es menor la certeza de que el Estado carece de los recursos necesarios para enfrentar las necesidades de infraestructura. Aparte de su importancia para la red vial, el éxito de la concesión otorgada a la empresa brasileña repercutirá en la percepción del sistema de concesiones en su conjunto y tendrá importantes consecuencias políticas. Es una responsabilidad considerable recaída sobre los hombros de los organismos técnicos encargados de contratar y supervisar las obras. Para bien del país, se impone hacer votos por una gestión impecable.