Casi tres años después del lanzamiento del primer carro eléctrico en el país, solo 61 vehículos de este tipo circulan por las calles costarricenses. De ellos, 30 pertenecen a empresas, embajadas o universidades y apenas 31 fueron comprados por particulares.
Los carros eléctricos no utilizan combustibles fósiles y por eso no emiten CO2 a la atmósfera. Además, aprovechan un 90% de la energía que generan, mientras que los que usan motores de combustión, que son más de un millón, aprovechan solo un 20%.
“En Costa Rica la principal fuente de generación de emisiones de gases con efecto invernadero proviene de la quema de combustibles fósiles para producir energía, principalmente para el sector transporte. Este tipo de tecnología reduce un porcentaje de emisiones”, explicó Rafael Monge, de la organización CO2.cr.
Su inserción. La llegada del modelo Reva, de la empresa Mahindra Reva Electric Vehicle, en marzo del 2009, marcó el primer capítulo de los autos cero emisiones en Costa Rica. A un mes y medio de la introducción del modelo se habían vendido 10, “una señal positiva”, decían sus promotores.
El mercado se amplió en febrero del 2011 y Costa Rica se convirtió en el primer país de América donde la empresa Mitsubishi comercializó el iMIEV, su vehículo eléctrico.
Pero, luego de ese período, la venta de carros eléctricos bajó de un promedio de cinco a menos de dos por mes.
“La mayor decepción ha sido con el Gobierno, pues al inicio trabajamos una propuesta para dar más beneficios a los compradores y potenciar el consumo de este tipo de tecnologías, pero hasta el momento el proyecto no ha llegado a nada”, explicó Sergio Gutiérrez, gerente general de Reva.
Gutiérrez habla del Proyecto de Ley de Incentivo a la Importación y Uso de Vehículos Eléctricos Cero Emisiones Nuevos al País que se presentó en el 2010, con el fin de eliminar el impuesto de ventas y la restricción vehicular para los modelos eléctricos. Sin embargo, ese proyecto no ha sido convocado por el Poder Ejecutivo en el período de sesiones extraordinarias.
“Si el Gobierno tuviera interés en el tema, lo hubiera convocado, pero este proyecto nunca llegó a punto de discusión”, dijo Luis Fishman, diputado PUSC, que integra la Comisión de Asuntos Hacendarios que discute el proyecto.
“La falta de apoyo del Gobierno hace que las empresas pierdan interés en traer este tipo de tecnologías al país, sobre todo porque la fabricación de los modelos es limitada y prefieren centrarse en otros mercados donde los incentivos a estas tecnologías potencian el consumo”, dijo Ariel Aizenman, gerente de Veinsa, empresa distribuidora de Mitsubishi en el país.
Sobre el tema, Lorena Guevara, viceministra de Ambiente, se defiende y recalca: “Desde el 2006 el Gobierno ha establecido la exoneración del impuesto selectivo de consumo a los vehículos eléctricos (pagan el 0% del consumo selectivo), mientras que los demás carros pagan el 30% (...).
”El problema real es el costo de los vehículos de estas tecnologías, es muy alto debido a los volúmenes de producción de este tipo de vehículos. Por ejemplo, el precio de lista de vehículos eléctricos en Europa es de $40.000. De tal forma que en realidad se enfrenta un problema de costo inicial del vehículo que hoy no es factible resolver” .
En este momento, el precio de los vehículos eléctricos va desde $18.500, cerca de ¢ 9,5 millones, hasta $49.000, casi ¢25 millones.
¿Precio o capacidad? El costo del vehículo está relacionado con el tipo de batería que utiliza y con el rendimiento. Un modelo con batería de ion litio puede triplicar el precio de uno con batería de plomo, pero también ofrece mayor autonomía.
La batería de litio permite recorrer 160 km con seis horas de carga, mientras que la batería de plomo da un recorrido de 80 km con una carga de ocho horas.
Vinicio Esquivel compró un carro eléctrico hace dos años y medio, y asegura que, aunque no contamina, no hace ruido y no necesita mantenimiento, el precio del carro lo hace inasequible para la mayoría de los costarricenses.
Esquivel se inclinó por un modelo con batería de plomo porque el precio era más asequible, pero el rendimiento hace que solo le funcione como segundo carro, pues no puede recorrer grandes distancias y tiene resistencia en cuestas muy pronunciadas.
“Una vez tuve que pedirle a un taxista que me remolcara para subir una cuesta, pues el carro tenía la batería con poca carga, pero, una vez arriba, el carro llegó hasta la casa sin ningún problema”, contó Esquivel.
Hace un poco más de un mes, José Pablo Blanco, quien se dedica a la actividad agropecuaria en San Carlos, compró un carro con batería de litio. En su caso, la inversión inicial fue mayor, pero dice que es razonable porque el vehículo tiene un rendimiento similar al de uno de combustión.
“El carro es de uso familiar y hemos hecho recorridos de San Pedro a San Carlos sin problema. El único problema ahora es que en el país no hay centros de carga y esto limita su uso”, dijo Blanco.
Guevara dijo que el Minaet está promoviendo con Recope y la CNFL la construcción de una estación modelo, capaz de suministrar distintos tipos de energía como gas licuado, electricidad y combustibles convencionales.