Con mar picado. Ese es el clima que enfrenta el proyecto de construcción de la terminal de contenedores de Moín, a solo tres días de que venza el plazo para la firma del contrato entre el Consejo Nacional de Concesiones y APM Terminals, de capital holandés.
El plan encara dos procesos en los tribunales contencioso-administrativos, además de ser azotado por los temores de daño ambiental y cuestionamientos a las tarifas previstas.
Quienes más revuelven las aguas son los representantes de la Cámara Nacional de Bananeros (Canaba) y el sindicato de trabajadores en los puertos de Moín y Limón (Sintrajap).
Los primeros representan el 58% de la carga que hoy se mueve en Moín, mientras Sintrajap es el único gremio que ha logrado paralizar la operación portuaria.
Los bananeros alegan que la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM) carece de los estudios técnicos y ambientales que garanticen la viabilidad.
Ellos también temen que la tarifa propuesta de $223 por cada contenedor movilizado golpee las finanzas de los exportadores bananeros y reste competitividad a los puertos costarricenses frente al resto de la región.
Con respaldo del sindicato, los bananeros también advierten que la construcción de una plataforma en el mar en Moín provocaría daños en el humedal Cariari, en Matina, Limón.
Cada grupo presentó sus argumentos ante el Tribunal Contencioso Administrativo como parte de las demandas interpuestas en marzo, por parte de Canaba, y en julio, por Sintrajap.
Francisco Jiménez, ministro de Obras Públicas, intenta capear el vendaval y sostiene que el Gobierno está “a pocos días” de firmar el contrato de $992 millones.
Tanto Jiménez como Allan Hidalgo, presidente ejecutivo de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), defienden la TCM.
Ambos consideran que la construcción es necesaria debido a la poca capacidad de la vieja terminal de Moín, que con solo 11 metros de calado impide el ingreso de grandes portacontenedores, como los que cruzan el canal de Panamá.
Las diferencias. En Moín y Limón atracan hoy pequeños barcos alimentadores (feeders), con capacidad para 1.000 contenedores.
En cambio, la TCM tendrá 14 metros de calado, con lo que podrían atracar naves tipo Post-Panamax, que acarrean entre 5.000 y 12.000 contenedores, lo que abarataría los costos de importación y exportación de bienes.
La tarifa de la TCM sería de $223 por movimiento de contenedor, espacio en los patios del muelle, transporte de la carga y vigilancia.
En Japdeva la tarifa vigente es de $123 por contenedor, pero no incluye los patios para almacenaje y tampoco contempla los atrasos de las navieras, que, en promedio, deben esperar 16 horas para atracar.
La promesa es que en la TCM un barco de 1.000 contenedores se descargue en 13 horas, mientras en Japdeva tardaría 50 horas, con una sola grúa pues la otra no funciona.
A Randall Quirós, abogado de la Cámara de Bananeros y exministro de Obras Públicas, estas comparaciones no lo asustan. Él sostiene que este es un proyecto “sobredimensionado”, que carece de estudios técnicos y que, si se construye, terminará “subutilizado”.
Para Quirós, el país otorgó una viabilidad ambiental al proyecto de concesión, sin que a la fecha se tenga claro cuál será el impacto en humedales y en el mar de Moín.
Sin embargo, Francisco Jiménez lo rebate y afirma que el concesionario aún debe presentar un estudio de impacto ambiental y posibles planes de mitigación.
“Si la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena), resuelve que la terminal no es viable pues el proyecto no se construye, y ese es un riesgo que asumió el concesionario”, agregó Jiménez.
La TCM atendería el 100% de los barcos portacontenedores que ingresen al país a partir del 2016.
El resto de la carga mixta (contenedores y fruta paletizada en un solo barco), metales, vehículos, graneles y combustibles seguirán bajo el servicio de Japdeva.