Treinta meses tardó el trámite de los contratos para dar mantenimiento a 5.000 kilómetros de vías nacionales asfaltadas. Como bien lo puntualiza la información publicada por este diario el martes, el proceso burocrático consumió el tiempo suficiente para el paso de tres inviernos, con sus destructores efectos sobre las carreteras. Durante ese tiempo, las pocas inversiones apenas pretendieron evitar daños mayores.
El Estado de derecho es un tesoro invaluable y parte esencial del concepto es la existencia de controles sobre la actuación de las autoridades, así como de medios de defensa a disposición de los particulares, incluyendo procesos de apelación. A nada de eso debemos renunciar, pero se impone la necesidad de revisar los mecanismos previstos para asegurar su racionalidad.
Ningún proceso capaz de paralizar el mantenimiento de las carreteras nacionales durante tres épocas lluviosas puede ser considerado racional. Si las contrataciones fueron promovidas hace tres años, es porque desde entonces había necesidad de hacer reparaciones. Es seguro asumir, en consecuencia, que el deterioro a lo largo del tiempo se sumó a la necesidad inicial para aumentar significativamente los costos.
El país perdió desde cualquier punto de vista y no solo desde la perspectiva del costo. En esos 5.000 kilómetros de vías se sacrificó, durante todo este lapso, la seguridad, el confort y el tiempo de los usuarios, que debieron rodar por superficies cuyo mal estado acelera el deterioro de los vehículos.
Si los contratos hubieran estado vigentes durante el tiempo consumido por los procesos burocráticos, el país pudo haber hecho una inversión anual de ¢42.000 millones en sus vías. En cambio, los convenios de emergencia aprobados por la Contraloría General de la República solo permitieron invertir ¢16.000 millones anuales durante el tiempo del atraso.
La inversión de ¢126.000 millones en tres años implica una importante diferencia en la calidad de la red vial asfaltada, pero su ejecución comenzará con tres años de atraso. Para hacerse una idea del impacto del programa y la importancia de las vías contempladas, basta señalar que en el primer año los trabajos incluyen 380 puntos de la red, entre los cuales figuran 41 kilómetros de la Bernardo Soto y 30 kilómetros ubicados entre Sabana Este, la General Cañas y la radial de Alajuela.
La adjudicación de los 22 contratos se produjo en abril del 2010. Esa resolución fue apelada y cinco meses después el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) se pronunció al respecto, con lo cual se abrió una nueva ronda de impugnaciones. Luego hubo atrasos en la firma de los contratos y otros contratiempos que fueron estirando los meses.
Carlos Acosta, director del Conavi, dice que el proceso fue “mucho más complicado de lo normal”. Quizá por eso deba servir de caso de estudio para diagnosticar los problemas enquistados en los procedimientos e identificar sus posibles soluciones. Un examen detallado, paso por paso, de lo sucedido en esta importantísima contratación, podría conducir a insuflar sentido de urgencia y racionalidad a los procesos previstos por ley.
No se trata de aflojar controles ni tampoco de desmontar los mecanismos existentes para asegurar la transparencia en la contratación pública. Eso, a la larga, resulta mucho más caro. Sin embargo, es imposible negar la contribución de ejemplos como este al arsenal de argumentos contrarios a la existencia de frenos y controles.
El Estado debe ser eficiente, sin sacrificar transparencia, y cuando no lo logra, favorece la causa de quienes se quejan de la ingobernabilidad provocada por la burocracia y adelantan soluciones basadas en la desaparición de controles. Por eso, resulta indispensable identificar los cuellos de botella, la duplicidad de recursos procesales y todas las disposiciones conducentes a desmejorar la economía del tiempo.
Simplificar y agilizar es la mejor forma de garantizar la supervivencia de mecanismos de control tan necesarios en una democracia.