Es evidente para todos los que nos desplazamos diariamente por carretera que una parte mayoritaria de la Red Vial Nacional Pavimentada está en mala condición, ya sea que se mida con indicadores de condición estructural (capacidad del conjunto de capas de diferentes materiales para resistir el paso de los vehículos y el clima sin deteriorarse) o con indicadores de condición funcional (capacidad del pavimento para brindar un servicio de transporte seguro, cómodo y barato).
Capas subyacentes. La mayor parte de los esfuerzos del Conavi, que administra dicha red, se han orientado a la componente funcional del pavimento, procurando superficies de ruedo razonablemente niveladas y sin huecos destapados, al menos por un tiempo, pues el deterioro de las capas subyacentes permanece y muy pronto se refleja nuevamente en la superficie. En el corto plazo tal práctica es necesaria, pues los costos de operación y riesgos de los usuarios deben minimizarse, por el bien de nuestro sistema económico y de nuestra sociedad, pero dichas acciones de mantenimiento “contingente” deben complementarse con un plan de recuperación de la capacidad estructural de los pavimentos, de manera que el mantenimiento cueste cada vez menos. La recuperación de la capacidad estructural requiere de nuevos y/o mejores materiales en cada una de las capas que conforman el pavimento, con un costo de construcción mayor que el simple mantenimiento, pero que se paga en muy poco tiempo, por cuanto la tasa de deterioro anual se minimiza, con muy poca necesidad de mantenimiento por muchos años.
Monitoreo a tiempo. Por otro lado, es mucho más económico monitorear la condición de los pavimentos y aplicar refuerzos apenas comienza a evidenciarse el deterioro acelerado, cuando aún la estructura residual tiene valor agregado. Esa fue mi propuesta para los pocos meses del año 2007 en que las finanzas de MOPT – CONAVI florecieron; luego, desafortunadamente, se sintió el efecto de la crisis mundial. En ese momento fue factible aplicar sobre-capas asfálticas, diseñadas para al menos diez años, en alrededor de 50 km de rutas nacionales que en ese momento comenzaban a evidenciar una mayor tasa de deterioro; fue así como se construyeron sobre-capas asfálticas en Radial Grecia, Río Jesús María – Esparza, Curridabat - Tres Ríos y San Gerardo – Punta Morales, entre otros tramos. Lo anecdótico es que, por falta de costumbre en la planificación y previsión, en aras de ahorrar recursos escasos a mediano plazo, nos criticaron por estar “arreglando” pavimentos no deteriorados.
El préstamo del BID. Ahora que se cuenta con el préstamo de USD 850 millones para infraestructura del transporte, suscrito con el Banco Interamericano de Desarrollo, el MOPT-CONAVI podría, finalmente, comenzar a invertir significativamente en refuerzo estructural y en reconstrucción de pavimentos. Los primeros USD 300 millones del BID ya tienen proyectos asignados y fueron aprobados por la Asamblea Legislativa; hay USD 200 millones para los gobiernos locales, que indudablemente tienen problemas aún más graves en la Red Vial Cantonal; quedando USD 350 millones, parte de cuyo monto podría invertirse en reforzamiento y reconstrucción de pavimentos.
Proyectos diseñados hay varios, caso de las reconstrucciones de Paso Real – San Vito – Ciudad Neilly y de Chacarita – Rincón, en la Zona Sur, así como de los refuerzos estructurales para Cañas – Tilarán, Bagaces – Guayabo, San Mateo – Río Jesús María.
De invertir más en reforzamiento y reconstrucción, el ConaviI ahorraría recursos que hoy día se invierten en oneroso mantenimiento, y se iniciaría el ciclo que venga, a final de cuentas, a sanear las finanzas de Conavi, donde los recursos ordinarios anuales apenas alcanzan para financiar el mantenimiento, no solamente de los casi 5000 km de la Red Vial Nacional Pavimentada, sino que también de los restantes 2700 km de la Red Vial Nacional No Pavimentada.
Ventajas adicionales. Como ventajas adicionales de la inversión en reforzamiento y reconstrucción de pavimentos, no hay que hacer expropiaciones, ni reubicar servicios públicos, pues la geometría del pavimento no necesariamente cambia, de manera que no hay retrasos en la licitación ni ejecución de dichas obras. Y una ventaja final, obvia, pero muy significativa, pavimentar caminos y ampliar vías representa un incremento en el número de kilómetros de Red Vial Nacional Pavimentada en buen estado, pero no un detrimento en el número de kilómetros en mal estado, a un costo de obras muy elevado y con serios problemas de expropiaciones y reubicación de servicios públicos; el reforzamiento y la reconstrucción de vías ya pavimentadas, a un menor costo de obras y con muchos menos problemas, suma en el número de kilómetros de Red Vial Nacional Pavimentada en buen estado, pero también resta en el número de kilómetros en mal estado, así que se avanza más rápido en la meta de recuperación de nuestra maltrecha red vial.